Советский маглев: будущее, которое не случилось / хабр

Анализ калорийности продукта

Cоотношение белков, жиров и углеводов:

Витамин А отвечает за нормальное развитие, репродуктивную функцию, здоровье кожи и глаз, поддержание иммунитета.
В-каротин является провитамином А и обладает антиоксидантными свойствами. 6 мкг бета-каротина эквивалентны 1 мкг витамина А.
Кобальт входит в состав витамина В12. Активирует ферменты обмена жирных кислот и метаболизма фолиевой кислоты.
Хром участвует в регуляции уровня глюкозы крови, усиливая действие инсулина. Дефицит приводит к снижению толерантности к глюкозе.

Полный справочник самых полезных продуктов вы можете посмотреть в приложении «Мой здоровый рацион».

Есть в Бангкоке один чумазый ресторанчик, в котором уже почти 50 лет готовят легендарный супчик. Острый, жирный, наваристый, чем-то напоминает сборную мясную солянку и острый японский рамэн одновременно. Шикарно заходит с бодуна, людям очень нравится. Вот на фото процесс его приготовления. Аппетитно? Вроде бы да. Но есть у этого супа одна секретная особенность.

Особенность в том, что по сути это похлёбка из отходов. Владельцы используют в качестве ингредиентов вообще всё, что не было съедено за прошлую смену. А для пущего аромата и вкуса бульон не меняется, казан не моется. То есть суп этот готовится вечно, в него просто наваливают новые куски мяса, доливают воду и варят, варят, варят. Так что теоретически в нём может плавать кусок свиного уха, который бросили туда год назад.

При этом дико вкусно, никто не отравился, публика в восторге. Ну и ковыряться палочками в тарелке очень интересно – кто знает, что ты там найдешь?

PS: Есть поговорка про «суп из семи *****», тот самый случай!

Незавершённая статьяСтатья ещё не закончена. Помогите Фугапедии, дополнив её.

Маск возвращается

В начале 2015 года Илон Маск заявил, что решил все же поучаствовать в воплощении собственной идеи. Он объявил о планах построить тестовую трассу и организовал соревнование Hyperloop Pod Competition , в котором команды ученых и студентов соревнуются в создании прототипа капсулы для Hyperloop. В 2016 году SpaceX сделала заявление, в котором подчеркивала, что она не связана ни с одним из проектов коммерческой реализации Hyperloop и просто хочет помочь собрать лучшие идеи для развития этого вида транспорта.

Для испытаний капсул Маск построил трубу длиной 1,6 километра рядом со штаб-квартирой SpaceX. На втором соревновании прототипов капсул 25–27 августа команда Мюнхенского технического университета побила рекорд Hyperloop One, разогнав капсулу своей команды, WARR, до 324 километров в час. А 31 августа публике неожиданно представили капсулу самого Маска, разработку компаний Tesla и SpaceX. Во время теста она установила новый рекорд — 355 километров в час.

Еще одна недавняя сенсация, связанная с возвращением Маска к своей идее, — в июле этого года он сообщил об устном согласовании строительства трассы Hyperloop от Нью-Йорка до Вашингтона. Судя по всему, проект планируется реализовывать сразу несколькими компаниями миллиардера: The Boring Company, которая строит транспортные туннели, сделает трубы для Hyperloop, а Tesla, SpaceX и SolarCity возьмутся за начинку.

Что происходит

Boring Company, принадлежащая миллиардеру Илону Маску, начала полномасштабные испытания проекта высокоскоростной транспортной системы Hyperloop. Согласно концепции, по тоннелю из одной точки в другую с очень высокой скоростью пассажиров будут перемещать поезда, состоящие из специальных капсул. О старте полноценных тестов системы компания сообщила в .

Стартап был создан в декабре 2016 года. Первоначально он должен был заниматься строительством тоннелей для транспортных средств и скоростных поездов, чтобы устранить заторы на дорогах. Компания заключила контракты с несколькими городами США, но ни один из них не включал создание Hyperloop.
Пока единственным крупным проектом Boring Company остается тоннель под Лас-Вегасом длиной около 2,7 км. Правда, пассажиры перемещаются по нему не в капсулах, а на автомобилях Tesla с обычной скоростью, однако это позволяет избежать пробок на поверхности.
В 2017 году также был построен испытательный тоннель для Hyperloop в Хоторне, однако на днях агентство Bloomberg сообщило, что сооружение будет полностью демонтировано, а на его месте разместится автостоянка.
В апреле 2022 года Маск объявил, что Boring Company в ближайшие годы все же построит высокоскоростную гиперпетлю, а уже на следующий день сообщил о намерении провести полномасштабные испытания в текущем году.

Why do we need it?

Conventional means of transportation (road, water, air, and rail) tend to be expensive, slow, and environmentally harmful. Road travel is particularly problematic due to the carbon emissions. Rail travel is a relatively energy efficient and is an environmentally friendly option, but is too slow and expensive to be widely adopted. Elon Musk states that the vacuum train will be twice as fast as the plane and three times faster than the high-speed train, reaching a maximum speed of 1200 km/h. The technology uses solar energy, which dramatically reduces CO2 emissions, and the transport capsules moves with short intervals, almost like a subway.

For now, Hyperloop has not been launched anywhere, and is in the testing stage. The first successful test of this innovative transport system was held May 11, 2016, in an American desert in Nevada.The capsule inside the special pipeline accelerated to a speed of 187 km/h in 1.1 seconds. Using Hyperloop, passengers can travel a distance of 1200 kilometers in an hour!

Как поезд полетел

Все началось с того, что в Калифорнии между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско решили построить высокоскоростную (350 километров в час) железную дорогу. В 2012 году анонсировали бюджет проекта — 68,4 миллиарда долларов. Почти сразу после этого один из самых неординарных бизнесменов планеты, Илон Маск, раскритиковал проект как слишком дорогой и отсталый. Он заявил, что в штате, где находится Силиконовая долина и штаб-квартиры множества главных технологический компаний мира, главная транспортная артерия должна быть покруче. Примерно тогда же он рассказал об идее создать новый, пятый вид транспорта, который будет дешевле, удобнее и в разы быстрее предложенного поезда.

Через год, летом 2013 года, Маск выложил в открытый доступ описание проекта Hyperloop. Визионер предлагал создать транспорт, в котором отдельные вагоны-капсулы передвигались бы в герметичной трубе за счет разницы давлений. Перед капсулой с пассажирами нагнеталось бы давление, близкое к вакууму, за счет чего ее, по сути, всасывало бы в трубу. Это позволило бы избавиться от сопротивления воздуха — основного противодействия при движении на высокой скорости.

Другой движущей силой капсулы должен был стать линейный электродвигатель. Одна его часть, статор, представляет собой часть рельса, который прокладывается на дне транспортной трубы, другая, ротор, — индукционные катушки на дне капсулы. Возникающее между ними магнитное поле сообщало бы мощное ускорение капсуле. За счет него она бы резко стартовала и получала повторный разгон по ходу движения. При этом превращать весь рельс в дорогостоящий электродвигатель необязательно — достаточно устанавливать 15-метровые части двигателя примерно каждые 100 километров. Также электродвигатель отвечал бы и за остановку Hyperloop.

Так как капсула будет двигаться не в полном вакууме, встречные потоки воздуха все-таки будут на нее воздействовать. Маск придумал, как использовать и их. Кроме обтекаемой формы, он предложил разместить на носу капсулы вентилятор, который распределял бы потоки воздуха так, чтобы они поддерживали капсулу — создавали воздушную подушку, за счет чего она бы летела, не соприкасаясь с рельсом. Это избавило бы Hyperloop от трения с его поверхностью.

Кроме того, для проекта в Калифорнии бизнесмен предложил покрыть 600 километров трассы-трубы сверху солнечными батареями. В жарком штате эти панели не только обеспечили бы затраты на работу Hyperloop — половину полученной энергии можно было бы продавать в окрестные города.

В результате капсулы Hyperloop должны двигаться по трубе, по расчетам Маска, со скоростью от 500 до 1 200 километров в час в зависимости от ландшафта и близости поворота. А расстояние от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско в ней можно было бы преодолеть за 30 минут вместо двух часов 40 минут на скоростном поезде, а билет на Hyperloop между калифорнийскими городами стоил бы 20 долларов вместо 81. По расчетам, проект стоимостью 6 миллиардов долларов должен окупиться за 20 лет.

Все с нуля

Разрабатывая серию ТП, инженеры всё, по сути, делали «с нуля». Выбирали параметры взаимодействия магнитов вагона и пути, затем взялись за электромагнитную подвеску — работали над оптимизацией магнитных потоков, динамикой движения и т. д. Основным достижением разработчиков можно назвать созданные ими так называемые магнитные лыжи, способные компенсировать неровности пути и обеспечить комфортную динамику движения вагона с пассажирами. Адаптация к неровностям реализовывалась с помощью небольших по размеру электромагнитов, связанных шарнирами в нечто подобное цепям. Схема была сложной, но значительно более надежной и работоспособной, чем при жестко закрепленных магнитах. Контроль за системой осуществлялся благодаря датчикам зазора, которые отслеживали неровности пути и давали команды силовому преобразователю, уменьшавшему или увеличивающему ток в конкретном электромагните, а значит, и подъемную силу.

ТП-01, первый советский маглев, 1979 год. Здесь вагон стоит ещё не в Раменском, а на коротком, 36-метровом участке пути, построенном на полигоне завода «Газстроймашина». В том же году первый подобный вагон продемонстрировали немцы — советские инженеры шли в ногу со временем.

Именно эта схема и была опробована на ТП-05 — единственном построенном в рамках программы вагоне «второго направления», с электромагнитным подвесом. Работу над вагоном вели очень быстро — его алюминиевый корпус, например, сделали буквально за три месяца. Первые испытания ТП-05 прошли в 1986 году. Он весил 18 т, вмещал 18 человек, остальная часть вагона была занята испытательным оборудованием. Предполагалось, что первая дорога с использованием таких вагонов на практике будет построена в Армении (из Еревана в Абовян, 16 км). Скорость должны были довести до 180 км/ч, вместимость — до 64 человек на вагон. Но вторая половина 1980-х внесла свои коррективы в радужное будущее советского маглева. В Британии к тому времени уже запустили первую постоянную систему на магнитной подушке, мы могли бы догнать англичан, если бы не политические перипетии. Другой причиной свертывания проекта стало землетрясение в Армении, приведшее к резкому сокращению финансирования.

Проект В250 — скоростной маглев «Москва — Шереметьево». Аэродинамика была разработана в ОКБ Яковлева, причём были изготовлены полноразмерные макеты сегмента с креслами и кабины. Расчётная скорость — 250 км/ч — была отражена в индексе проекта. К сожалению, в 1993 году амбициозная идея разбилась об отсутствие финансирования.

Реализация идеи Маска

Опубликовав проект Hyperloop, Маск сразу заявил, что его реализацией он заниматься не будет — не хватит времени на создание электромобиля Tesla и подготовки полета на Марс ракет SpaceX. Вместо этого бизнесмен предложил всем желающим использовать его концепт и воплощать идею футуристического транспорта, пообещав поддерживать чужие начинания.

Почти сразу после публикации за проект Маска взялась компания Ansys, которая занимается инженерными симуляциями на основе компьютерных технологий. Инженеры компании провели моделирование физики движения капсулы и сделали вывод , что идея Маска — не пустые фантазии, а, вероятно, следующий шаг в развитии транспортных технологий.

В том же 2013 году для реализации футуристического проекта была создана компания Hyperloop Transport Technologies (HTT). Для развития проекта привлекали специалистов-волонтеров, которые были готовы в нем участвовать за долю в компании. В 2014 году еще одна компания, Hyperloop One, отнеслась к идее Маска прагматично.

Сейчас компании конкурируют между собой в плане используемых технологий и договоренностей о строительстве Hyperloop с правительствами разных стран. Так, HTT в 2016 году договорилась со Словакией о строительстве трасс, которые свяжут Братиславу с Веной и Будапештом, а в 2017-м — еще и с Брно в Чехии; сообщалось об их договоренности построить Hyperloop в Южной Корее. В свою очередь, у Hyperloop One сегодня есть подтверждения от ОАЭ, Швейцарии, Нидерландов, Великобритании. На днях, 2 сентября, компания подписала намерение о строительстве трассы Таллин — Хельсинки с премьер-министром Эстонии.

Однако в вопросе испытаний технологии Hyperloop One сильно опережает конкурента. В мае 2016 года Hyperloop One на своей 500-метровой трассе в Неваде успешно протестировала разгонную систему капсулы. Год спустя, 12 мая 2017-го, был совершен первый полный тест системы с левитирующей капсулой XP-1 в условиях, близких к вакууму. Ее разогнали до 111 километров в час, назвав это официальным рождением нового вида транспорта. HTT свою тестовую трассу пока только строит.

За лето 2017 года Hypeloop One ставила один скоростной рекорд за другим и 29 июля объявила о том, что разогнала свою капсулу до 310 километров в час. Но триумф компании омрачил Илон Маск.

Магнитная подушка. Как это работает?

Слово Маглев — сокращенно от магнитная левитация
(magnetig levitation, англ.), то есть поезд как бы левитирует над полотном дороги под действием мощного электромагнитного поля.

К низу каждого вагона к стальному обхвату (4) прикреплены управляемые электронным способом электромагниты (1). Также магниты расположены в нижней части специального рельса (2). При взаимодействии магнитов поезд зависает над рельсом в одном сантиметре. Есть также магниты, отвечающие за боковое выравнивание (3). Обмотка, уложенная вдоль пути, создает магнитное поле, приводящее поезд в движение.

Поезд едет без машиниста. Управление осуществляется из центра управления с помощью компьютеров. Электрический ток подается из центра управления только на тот участок, по которому движется в данный момент поезд. Для торможения магнитное поле меняет свой вектор.

Поезд будущего

Он стоит перед нами — большой, футуристического дизайна, похожий скорее на космический корабль из научно-фантастического фильма, нежели на транспортное средство. Обтекаемый алюминиевый кузов, сдвижная дверь, стилизованная надпись «ТП-05» на борту. Экспериментальный вагон на магнитном подвесе стоит на полигоне неподалеку от Раменского уже 25 лет, целлофан покрыт густым слоем пыли, под ним — удивительная машина, которую чудом не разрезали на металл по доброй русской традиции. Но нет, он сохранился, и сохранился ТП-04, его предшественник, предназначенный для испытаний отдельных узлов.

Экспериментальный вагон в цеху — уже в новой раскраске. Его перекрашивали несколько раз, а для съёмок в фантастическом короткометражном фильме сделали на борту большую надпись Fire-ball.

Разработка маглева уходит корнями в 1975 год, когда при Миннефтегазстрое СССР появилось производственное объединение «Союзтранспрогресс». Несколькими годами позже стартовала государственная программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», в рамках которой и началась работа над поездом на магнитной подушке. С финансированием было очень неплохо, под проект построили специальный цех и полигон института ВНИИПИтранспрогресс с 120-метровым участком дороги в подмосковном Раменском. А в 1979 году первый вагон на магнитной подушке ТП-01 успешно прошел испытательную дистанцию своим ходом — правда, еще на временном 36-метровом участке завода «Газстроймашина», элементы которого позже «переехали» в Раменское

Обратите внимание — одновременно с немцами и раньше многих других разработчиков! В принципе, СССР имел шансы стать одной из первых стран, развивающих магнитный транспорт, — работой занимались настоящие энтузиасты своего дела во главе с академиком Юрием Соколовым

Магнитные модули (серые) на рельсе (оранжевом). Прямоугольные бруски по центру фотографии — это как раз датчики зазора, отслеживающие неровности поверхности. Электронику с ТП-05 сняли, но магнитное оборудование осталось, и, в принципе, вагон снова можно запустить.

Экспедицию «Популярной механики» возглавил не кто иной, как Андрей Александрович Галенко, генеральный директор ОАО инженерно-научного центра «ТЭМП». «ТЭМП» — это та самая организация, экс-ВНИИПИтранспрогресс, отделение канувшего в Лету «Союзтранспрогресса», а Андрей Александрович работал над системой с самого начала, и вряд ли кто мог бы рассказать о ней лучше него. ТП-05 стоит под целлофаном, и первым делом фотограф говорит: нет, нет, мы не сможем это сфотографировать, тут же ничего не видно. Но затем мы стягиваем целлофан — и советский маглев впервые за долгие годы предстает перед нами, не инженерами и не сотрудниками полигона, во всей красе.

Система

часть карты хайперлуп на СП

Основой является Хаб — центр сервера в аду, в верхнем мире — Спавн. От него отходят 4 дороги разных цветов — красный, жёлтый, синий, зелёный. От этих основных веток отходят локальные ветки к городам, которые они (города) обустраивают по желанию.

Всем любителям сытных домашних супов этот рецепт придется по вкусу. Всего семь ингредиентов, которые есть в любом магазине, и вы получаете шикарное первое блюдо для всей семьи. Ведь суп — сытное и вкусное основное кушанье к обеденному столу, которое согреет в холодные зимние дни.

Ингредиенты:

Говяжья грудинка — 1 шт
Крупа тары (пшено) — 50-80 г
Картофель — 2 шт
Томат — 1-2 шт
Болгарский перец — 3 шт
Лук — 1 шт
Шампиньоны — 6 шт
Лавровый лист
Растительное масло
Соль
Перец

Принцип работы

Можно сказать, что маглевы буквально приподнимаются над землей и скользят по воздуху. За счет чего же это происходит? Все основано на банальном принципе взаимодействия магнитных полюсов: одноименные заряды отталкивают друг друга. В результате возникает левитация, то есть способность физических тел преодолевать гравитационное притяжение. Разберем три основных системы, на которых работает подушка магнитоплана:

электромагнитную (EMS);
электродинамическую (EDS);
электродинамическую с постоянными магнитами.

Электоромагнитный подвес

По технологии EMS для старта и остановки челноков используется линейный синхронный двигатель малого ускорения, который образован железнодорожной магистралью и опорными электромагнитами. Для движения поездов с таким подвесом рельсы обычно выкладывают в форме буквы Т. Металл, из которого они изготовлены, обязательно должен обладать высокой электропроводностью, так как скорость и сила тяги регулируются переменным током. Колеса в вагонах заменяют направляющие и опорные магниты с линейными генераторами. От них питание поступает к бортовым батареям, запускающим процесс левитации. По бокам монорельса располагаются специальные статоры. Расстояние между ними и опорными магнитами составляет 15 мм. Данный параметр не допускает превышения заданного предела и подлежит жесткому наблюдению, поскольку на него оказывают влияние различные факторы. ЕMS применяется в транспорте Шанхая.

Электродинамический подвес

Принцип использования системы EDS основан на образовании двух полей: внутри магнитоплана и в рельсовом полотне. Их взаимное влияние друг на друга приводит в движение весь состав и регулирует его устойчивость. Незначительные колебания в расстоянии компенсируются силами отталкивания и притяжения. Они возвращают магниты в исходную позицию, поэтому отсутствует необходимость в постоянном контроле и корректировке зазора между челноком и дорогой

Важной особенностью считается то, что электродинамический подвес обеспечивает непрерывную передачу электропитания даже при выключении источника. Каждый маглев должен быть оснащен колесным составом, так как на скорости до ста километров в час вынужден передвигаться по земле

Технология EDS используется в японских магнитопланах.

Третья система подушек, которую иногда называют Inductrack, существует исключительно в теоретическом варианте. Она предполагает, что электромагниты могут удерживать вагон в воздухе и без поступления электрического тока.

Плюсы и минусы

Среди бесспорных преимуществ магнитопланов выделяют:

высокую экологичность;
самую быструю скорость среди всех видов наземного транспорта;
бесшумное движение;
экономически выгодное обслуживание и эксплуатацию.

К недостаткам относят:

крупные затраты на строительство;
создание дорогостоящей инфраструктуры и эстакад;
необходимость установки защитных экранов для пассажиров с кардиостимуляторами и другими магнитными носителями.

Несмотря на ряд минусов, азиатские специалисты сошлись во мнении, что вложение денег в разработку маглевов является оправданным. Они детально проанализировали, как работает поезд на магнитной подушке по сравнению со стандартными челноками. Оказывается, магнитопланы потребляют больше электроэнергии, но их обслуживание требует гораздо меньше средств. Поэтому масштабное развитие такого транспорта в будущем вполне реально.

Советский маглев

В 1970-х городское население в СССР быстро росло. С ним увеличивалась и потребность в расширении транспортной сети. Наряду с «консервативными» методами решения проблемы — например, увеличением парка традиционных поездов и авиации — рассматривались и более смелые идеи. Одной из них стал проект пассажирских линий, по которым с большой скоростью курсируют магнитопланы небольшой вместимости (по сравнению с обычными электричками). Конечно, покрыть всю страну маглев-сетью не смог бы позволить себе даже СССР. Но на некоторых наиболее нагруженных направлениях маглевы могли бы быть экономически целесообразны.

В 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогресс», в рамках которого организовали институт ВНИИПИтранспрогресс. Инженеры и учёные этого НИИ и занялись разработкой прогрессивного транспортного средства. И в 1979-м, одновременно с немцами, первый советский маглев ТП-01 проехал по заводской тестовой линии.

ТП-01 имел массу 12 т и вмещал 20 пассажиров. В сжатые сроки были созданы новые испытательные маглевы — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПИтранспрогресс. Вскоре трассу удлинили до 850 метров. Маглев ТП-04 стал передвижной лабораторией.

Успехи, продемонстрированные конструкторами на первых образцах, позволили запланировать создание экспериментальных линий, на которых маглевы уже перевозили бы пассажиров. Первыми республиками с действующими маглевами должны были стать Казахская и Армянская ССР. Но затем алма-атинский проект трансформировался в метрополитен, и остался ереванский. Столицу республики планировали соединить с городом Абовяном, расположенным в 16-ти км. Он должен был стать своего рода огромным «спальным районом» Еревана, и маглев представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности.

В 1986-м инженеры ВНИИПИтранспрогресса создали свой последний и наиболее совершенный прототип маглева — ТП-05.

Преимущества и недостатки

К главному преимуществу можно отнести то, что теоретически – это самая высокая скорость, которую можно получить на серийном наземном транспорте. Также поезд едет практически бесшумно. Однако у технологии создания поездов на магнитном подвесе есть и недостатки, к которым относят:

Высокая стоимость создания магнитных колей.
Вес магнитов достаточно большой.
Магнитная подвеска создает электромагнитное поле, которое может оказаться вредным для поездных бригад и местных жителей, которые проживают рядом. По мнению специалистов линии Маглева будут недоступны для людей, которые используют кардиостимуляторы.
На высокой скорости необходимо контролировать зазор между колеей и поездом. Для этого нужны быстродействующие системы управления.
Потребуется сложная путевая инфраструктура.

Проекты магнитных дорог достаточно разнообразные. Например, Tubular Rail предлагает полностью отказаться от использования рельс.

Наличие поездов на магнитной подушке в России

Магнитная подушка — это технология, которая позволяет поезду «левитировать» над рельсами с помощью магнитных полей. Благодаря этому, сопротивление воздуха и трение с рельсами уменьшаются, что позволяет достигать очень высоких скоростей. Поезда на магнитной подушке могут развивать скорость до 500 км/ч и выше.

Однако, несмотря на потенциал этой технологии, в России на данный момент отсутствует развитая сеть магнитоподвижного транспорта. Возможные причины этого — высокая стоимость строительства и эксплуатации магнитной подушки, а также недостаток финансирования проектов.

Однако, в последние годы был объявлен ряд новых проектов, которые могут привести к появлению поездов на магнитной подушке в России. Например, планируется строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Казанью, которая будет основана на использовании магнитных подушек. Этот проект может значительно сократить время пути между столицей и крупным региональным центром.

Также, в России ведутся научные исследования, направленные на усовершенствование технологии магнитоподвижного транспорта. Они включают в себя разработку новых материалов для магнитов, улучшение системы стабилизации и управления поездом, а также создание технологий для строительства инфраструктуры магнитоподвижного транспорта.

Таким образом, несмотря на ограниченное наличие поездов на магнитной подушке в России в настоящее время, перспективы их развития остаются достаточно перспективными. Появление новых проектов и продвижение научных исследований может привести к более широкому внедрению этой передовой технологии в стране.