Создатель микроэлектроники
В действительности Иозефа Вениаминовича Берга, уроженца южноафриканского города Йоханнесбург (как явствовало из паспортных данных), звали Джоэлом Барром. Он родился в Нью-Йорке, получил первоначально музыкальное образование —органист, а затем ушел в науку. Ближайшим сподвижником Барра стал американец Альфред Сарант (известный в СССР под именем Филипп Старос).В послевоенные годы оба ученых сблизились с супругами Розенберг, позднее казненными на электрическом стуле за государственную измену и шпионаж в пользу Советского Союза. Барру и Саранту, по некоторым сведениям, укравшим для страны, строившей коммунизм, секреты создания ядерного оружия и заочно приговоренным к смертной казни, удалось бежать. В США осталась первая жена Джоэла – родная тетка знаменитой американской актрисы Одри Хепберн.Через третьи страны беглецы перебрались в СССР, где были залегендированы и продолжили жить и работать в Ленинграде под другими именами. Здесь, в лаборатории закрытого оборонного предприятия, при непосредственном участии Берга был разработан предшественник современного персонального компьютера. Вскоре американскими эмигрантами было открыто и возглавлено новое направление в науке и технике – микроэлектроника. По личному указанию партийного руководства страны для Берга и Староса был построен подмосковный научный центр Зеленоград, конструкторские бюро появились в Ленинграде, Киеве, Риге, Вильнюсе. Американские ученые создали первую в мире миниатюрную управляющую машину УМ 1-НХ, удостоенную Государственной премии, бортовые управляющие машины и устройства для ракетной, самолетной и корабельной техники.После смерти профессора Староса руководителем всех разработок остался Йозеф Берг. В середине девяностых годов прошлого века американские власти, по истечении срока давности, отменили заочный смертный приговор в отношении советских шпионов. Йозеф Берг, без вести пропавший для родственников, смог увидеться с ними и даже оформил пенсию как гражданин США, однако до конца своих дней продолжал жить в Санкт-Петербурге. Он был убежденным коммунистом, считал день без секса — напрасно прожитым днем и ездил на подаренной советским руководством старенькой «Волге». Будучи великолепным пианистом, Йозеф Берг ежемесячно устраивал в своей квартире, расположенной на девятом этаже стандартного дома в Купчино, закрытые музыкальные вечера для интеллектуальной элиты Петербурга с участием молодых дарований, называемые журфиксами. И даже снимался в роли иностранца в художественном фильме «Левша». Йозеф Берг заботился о четверых своих детях и четверых детях Филиппа Староса – все они стараниями ученого уехали за границу. Прожив 44 года в России, ученый так и не смог избавиться от американского акцента.Умер Йозеф Берг в возрасте восьмидесяти лет, заболев ангиной в августе 1998 года, во время поездки в Москву. Бригада скорой помощи так и не могла поверить, что скромно одетый старик, в забытьи бормотавший на английском языке, в действительности — один из талантливейших ученых, в свое время предотвративший монополию Соединенных Штатов на ядерное оружие. Похоронен Джоэл Барр под именем Йозефа Берга в Чехии, недалеко от Праги.
- 80
Малый класс
Начнем с класса В , благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены.
Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, «привозных» машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.
Безусловным лидером является мотор K7M от Renault. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1.6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких «новомодных» штучек.
Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M. Первый мотор тоже 1.6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.
Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.
User ID: что это такое
Что такое User ID
User ID — уникальный идентификатор, по которому система аналитики определяет, что на сайт или в приложение зашёл конкретный пользователь, даже если он зашёл с другого устройства.
Онлайн-обзор платформы Roistat
В прямом эфире расскажем, как сделать маркетинг эффективным
Подключиться
Зачем нужен User ID
- Оценивать трафик на сайте — какое количество уникальных пользователей открывают сайт, даже если они открывают его в разных браузерах и с разных устройств.
- Анализировать эффективность рекламы — какие креативы мотивируют пользователей регистрироваться на сайте, создавать аккаунты, оставлять свои контакты, какая конверсия у объявлений, сколько прибыли и выручки приносят рекламные каналы.
- Создавать персонализированный контент — например, отправлять email- или СМС-рассылку с полезной информацией, стимулировать продажи.
- Проводить аудит сайта — что делают пользователи на сайте, какие страницы открывают, какие разделы смотрят, с какими проблемами с точки зрения юзабилити сталкиваются.
- Автоматизировать сбор и обработку заявок — если в компанию звонит или пишет клиент, CRM-система с помощью User ID находит нужную карточку клиента и показывает её менеджеру. Например, специалист может посмотреть информацию о сделанных заказах.
Как получать больше заявок с помощью ловца лидов и какие преимущества инструмент даёт бизнесу — читайте в нашем блоге.
Чем User ID отличается от Client ID
Если User ID — персональный идентификатор, закреплённая за конкретным пользователем, то Client ID — анонимный идентификатор браузера. Системы аналитики используют Client ID, чтобы идентифицировать уникальных пользователей и связывать их действия на сайте в сессии. С этим связан ряд трудностей: когда сервисы веб-аналитики Google Analytics или Яндекс.Метрика собирают отчёт по уникальным посетителям сайта, имеется в виду именно количество уникальных Client ID. Как это работает: если пользователь откроет сайт в трёх разных браузерах, то получит три разных Client ID — по одному от каждого браузера.
В браузерах используется Client ID, чтобы пользователям было удобно. Например, если на одном сайте выбрать английский язык и указать местоположение «Санкт-Петербург», эта информация зафиксируется с помощью Client ID. Пользователям не придётся снова указывать эти данные при повторном входе. Браузер автоматически подстроится — сайт будет отображаться на английском языке с указанием города Санкт-Петербург.
Как User ID используется в аналитике и маркетинге
Персональный идентификатор — особенно ценная информация для бизнеса и маркетинга. Это данные о реальном пользователе, который оставил свои контакты и проявил интерес к продукту и бренду. Такого пользователя можно «прогревать», продвигая по воронке продаж — например, от регистрации до покупки. Контакты пользователя и данные о том, что он смотрел на сайте, помогут маркетологам сформировать персонализированный цепляющий оффер.
Веб-аналитика также собирает User ID. В Google Analytics можно посмотреть, кто из зарегистрированных пользователей открывал сайт, с каких устройств, как взаимодействовал с контентом. Однако в веб-аналитике невозможно отследить путь пользователя, если он выходит за рамки одной сессии с одного и того же устройства. Без этой информации не узнаешь наверняка, какой рекламный канал принёс заявки и продажи, а какой — только визиты.
Не упускать эти данные и точнее оценивать эффективность рекламы поможет сквозная аналитика Roistat. Она собирает информацию из разных источников — с сайта, с CRM, из рекламных кабинетов, коллтрекинга, и формирует наглядные отчёты по маркетинговым и бизнес-метрикам — от конверсии и окупаемости каналов до прибыли и выручки.
Запомнить про User ID
- User ID — персональная метка, её получает пользователь после регистрации на сайте. Отличается от Client ID — анонимного идентификатора браузера.
- Маркетологи используют User ID, чтобы оценивать качество трафика и создавать цепляющий контент, который попадает в «боли» конкретных пользователей.
- Собирать полноценную информацию о пользователе проще через сквозную аналитику, которая покажет весь путь пользователя — от клика по рекламе до покупки.
Чугунный блок или хотя бы гильзы: на каких современных автомобилях они еще есть?
“Недавно узнал, что в Toyota Camry 2022 г.в. устанавливается бензиновый двигатель объемом 2,5 л (код 2AR-FE) с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Я думал, что уже практически не выпускаются двигатели с чугунным блоком цилиндров или хотя бы с чугунными гильзами. Хотелось бы узнать, какие еще современные производители автомобилей применяют аналогичные двигатели, на каких моделях они устанавливаются”.
Не так давно мы уже отвечали на вопрос о “чугунных” моторах, правда, в сегменте “бюджетников”. И тогда упоминали, например, двигатели Renault: 8-клапанный К7М и 16-клапанный К4М объемом 1,6 л имеют чугунный блок. Да, им сто лет в обед, они остались в производстве лишь ради бюджетных моделей (прежде всего “логановского” семейства) только на рынках развивающихся стран. Ведь европейские Dacia Logan & Co уже вовсю оснащаются турбированными движками 0.9T. Да и в нашем регионе 16-клапанник уступает место более современному “ниссановскому” HR16DE с алюминиевым блоком, производство которого налажено в Тольятти. Но 8-клапанный К7М пока в строю. Это же относится и к 2,0-литровому F4R, который устанавливают на Duster и Kaptur.
Чугунный блок имеют и двигатели ВАЗ. И не только выпускаемые уже не первый год 8- и 16-клапанные (ВАЗ-21116 и ВАЗ-21126 соответственно) версии объемом 1,6 л, которыми оснащаются современные модели Lada. На базе последнего мотора построен и новый ВАЗ-21179 объемом 1,8 л и мощностью 122 л.с., который сейчас устанавливается на Vesta и XRay. Двигатель имеет другие поршни, коленвал, усовершенствованную систему охлаждения, а также оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске, но блок по-прежнему чугунный.
При этом двигатель имеет сложную конструкцию, включающую целый ряд интересных технических решений. Так, для оптимизации температурного режима используется разделенная система охлаждения с двумя термостатами. Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, снижает температуру выхлопных газов, оптимизируя работу двигателя в широком диапазоне оборотов. Чтобы снизить вибронагруженность трехцилиндрового мотора, применена новая схема балансировки, а низкофрикционный зубчатый ремень в масляном тумане с динамическим натяжителем призван сделать работу двигателя очень тихой. Для обеспечения “незамедлительной” тяги уже с низких оборотов используются малоинерционная турбина Continental и система независимого изменения фаз впуска и выпуска, также применен непосредственный впрыск топлива. Несмотря на всю “навороченность” и довольно высокую степень форсировки, двигатель оказался достаточно надежным и ресурсным.
Opel также имеет современный двигатель с чугунным блоком цилиндров. Это 1.6 SIDI (A16XHT/A16SHT), увидевший свет в 2013 году. Его можно встретить на моделях Astra и Insignia в версиях мощностью 170 и 200 л.с. Двигатель оснащен турбиной Garrett, непосредственным впрыском топлива, балансирными валами, системой изменения фаз газораспределения и цепным приводом ГРМ. К слову, чугунный блок имеют и более “возрастные” атмосферные моторы 1.6 (Z16XER/A16XER) и 1.8 (Z18XER/A18XER), которые до недавнего времени ставились практически на весь легковой модельный ряд Opel.
Относительно современными можно назвать нынешние двигатели Subaru: семейство FB было представлено в 2010 году. С учетом того, что предшествующее семейство EJ продержалось в производстве более 20 лет, можно предположить, что нынешние японские “оппозиты” задержатся в модельном ряду Subaru надолго. Как и у предшественников, блок цилиндров отлит из алюминия, но гильзы чугунные.
Само собой, мы рассказали не обо всех производителях и модификациях двигателей с чугунным блоком или гильзами. Но и приведенные примеры наглядно демонстрируют, что полностью от тяжелого металла инженеры не спешат отказываться даже в случае с очень “продвинутыми” моторами. С точки зрения ресурса самого “железа” это, безусловно, неплохо. Но еще раз пройдитесь по списку указанных моторов: к числу беспроблемных многие из них не относятся, так как серьезных проблем с надежностью достаточно по другим узлам и системам.
Как российское производство процессоров зависит от тайваньского TSMC
Не руби сук, на котором сидишь
В 2–3 раза раскрутив маховик создания микроэлектроники, Минэлектронпром сразу же оказался в кризисной ситуации. На него обрушился огромный шквал заявок на создание и поставку широчайшей номенклатуры ИС. Но аппаратуростроители – потребители ИС, заказывали не ИС с такой-то функцией или схемой и такими-то параметрами, а называли зарубежный аналог и требовали в точности его воспроизвести. И заказывали каждый по своему вкусу. Например, в 1971 г., при возможностях Минэлектронпрома выполнить не более 150 разработок ИС, от потребителей поступило заказов на воспроизводство более 3000 ИС разных зарубежных фирм, часто функционально и параметрически однотипных, но конструктивно и технологически различных. Это был прямой путь в никуда.
Энтузиасты
Американцы сразу начали разворачивать массовое производство, образуя для этого все новые и новые фирмы (ныне всемирно известные), создавая принципиально новые материалы, оборудование. Видя очевидную перспективу, денег они не жалели и не прогадали. А у нас, в плановой экономике и с особой ролью личности в ней, организовать принципиально новые предприятия и освоить принципиально новую продукцию было не так-то просто, нужна была высочайшая поддержка. Задача почти безнадёжная. Однако всякое дело имеет успех, если за него берутся истинные энтузиасты. В микроэлектронике они у нас нашлись.
Образовалось две группы таких энтузиастов – в Госкомитете электронной технике (ГКЭТ, с 1965 г. – Минэлектронпром, МЭП) под руководством министра А.И. Шокина и в Конструкторском бюро №1 (КБ-1, позже НПО “Алмаз”) под руководством главного инженера Ф.В. Лукина.
Результаты предварительных исследований в КБ-1 были обобщены в 1960 г. в 132-страничной монографии А.Колосова “Вопросы микроэлектроники” (рис. 4), которая стала учебником для многих специалистов. В том же году Лукин создаёт в КБ-1 специальную лабораторию микроэлектроники, привлекая к работе с ней НИИ и ВУЗы в качестве контрагентов: Идеи микроэлектроники начинают распространяться по стране. Так Ф.В. Лукин, сам того не подозревая, начал готовить научный задел и кадры для зеленоградского Центра микроэлектроники (ЦМ), который через три года ему предстояло создавать.
Рис. 4. Монография А.А. Колосова
В это же время Шокин с группой специалистов из НИИ-35 и аппарата ГКЭТ уже пришёл к выводу о том, что необходимо создавать принципиально новую подотрасль – микроэлектронику. Именно подотрасль, то есть систему НИИ, КБ, опытных и серийных заводов, распределённых по всей стране и решающих все специальные проблемы по созданию и тиражированию изделий микроэлектроники. И к необходимости создания инновационного Центра микроэлектроники.
До сих пор живы легенды об огромной роли на этом этапе таинственных Ф.Г. Староса и И.В. Берга, представляющие их светилами американской электроники, эмигрировавшими в СССР. Их называли «отцами советской микроэлектроники». Всё прояснилось с выходом в 2005 г. в США книги С. Юсдина . Выяснилось, что они американцы А. Сарант и Дж. Барр, коммунисты, участники группы Ю. Розенберга, работавшей на советскую разведку, по раскрытии группы в 1950 г. бежавшие в СССР. В США они бакалавры в электротехнике, в профессии выполняли «низкоуровневую техническую работу» , и ту бросили: Сарант в 1946 г. и Барр в 1947 г., т.е. до изобретения транзистора. О транзисторах и ИС они узнали уже в СССР.
К 1962 г. Ф.Г. Старос возглавлял в Ленинграде СКБ-2, уже имевшее опыт разработки ЭВМ и в тонкоплёночной гибридной технологии. Поэтому А. Шокин подключил Староса к работе по созданию микроэлектроники. Но, как утверждает С. Юсдин, Старос мечтал в результате этой работы создать и возглавить гигантскую фирму, «смоделированную с America’s Bell Laboratories, но в сто раз большую, превосходящую все существующее или создаваемое на Западе» . Но Шокин решал другую задачу – создание научно-производственной индустрии по обеспечении электроники страны передовой элементной базой. И это противоречие ещё не сказывалось на деле.
Уточняем, что важно
Чтобы сделать осознанный выбор нужно перечислить качества ценные нам для казана и найти для него наилучший материал: чугун или алюминий.
На продукты в казане действует жар, передающийся от стенок. Только для жидких блюд можно говорить о конвенции.
И чтобы всё блюдо готовилось ровно, не прижариваясь в одном места, а в другом быть еле тёплым, нужен равномерный нагрев сферической поверхности казана.
Живой огонь — не газовая плита, и мощность не открутить до минимума. И там, где нужно томить блюдо на малом, очень малом жару помогает запасённое тепло в посуде.
Чем выше теплопроводность материала, тем большая площадь поверхности посуды будет горячей. Но при высокой теплопроводности и неравномерном нагреве образуется пятно с очень высоким жаром, непосредственно в зоне нагрева.
Вес посуды нам тоже важен. Участь быть навечно помещёнными в печь получают ну очень большие экземпляры, остальные нужно будет время от времени носить на руках.
Первые полупроводниковые интегральные схемы
Американцы создали экспериментальные образцы интегральных схем:
Дж. Килби – макет ИС генератора (1958 г.), а затем триггер на меза-транзисторах (1961 г.) на основе бесперспективной «волосатой» технологии,
Р. Нойс – триггер по специально созданной планарной технологии (1961 г.).
Ю. Осокин создал универсальный логический элемент «2ИЛИ-НЕ» на основе промышленной технологии транзисторов, который сразу же пошёл в серийное производство.
На рис. 1 изображены этапы создания и особенности конструкции ИС ДЖ. Килби, Р. Нойса и Ю. Осокина .
Рис. 1. Первые в мире интегральные схемы
В 1961 г. фирмы TI и Fairchild анонсировали создание серий ИС типа «SN-51» и «Micrologic», а с 1962 г. начали их серийное производство и поставки в интересах Минобороны США и НАСА. Осенью 1962 г. РЗПП начал поставки ИС Р12-2 в ленинградский НИИРЭ для авиационной бортовой электроники и рижскому заводу «ВЭФ» для телефонных станций (рис. 2 и 3). И продолжал выпуск до середины 1990-х годов, до развала СССР.
На основе ИС Р12-2 в 1963 г. в ленинградском НИИРЭ разработана первая в мире ГИС с двухуровневой интеграцией (модули «Квант», с 1969 г. ГИС серии 116: 1ЛБ161 – 1ЛБ168) и построен первый в мире авиационный бортовой компьютер 3-го поколения «Гном», много лет летавший на самолётах ИЛ-76 и др.
Рис. 2. Арифметическое устройство бортового компьютера «Гном» на ИС Р12-2
Рис. 3. Гном-А (светлый блок слева в центре) на ИЛ-76 и Телефонная централь П-439 с платой (в разных масштабах)
Рейтинг самых надежных и долговечных двигателей на современных автомобилях
Все знают о том, что когда-то, в далекие 80-е и 90-е, существовали моторы — «миллионники», которые сотнями тысяч километров служили верой и правдой. Но есть достойные продолжатели дела «миллионников» и сегодня.
Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не попадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.
В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.
Начнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, «привозных» машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.
Безусловным лидером является мотор K7M от Renault
. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1,6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких «новомодных» штучек. Ставятся такие моторы на «народные» Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.
Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M
. Первый мотор тоже 1,6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.
Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено
просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.
Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено
. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1,6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1,8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1,6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.
Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER
. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruze, а также минивэну Opel Zafira.
Территориальные притязания
Отношения КНР и Тайваня накладывают отпечаток и на международные связи: островное государство не признает территориальные уступки, на которые по тем или иным причинам пошел Пекин. В частности, Китайская Республика не согласна с принадлежностью Тывы России, поскольку до 1911 года ее земли были частью Монголии, входившей в империю Цин.
Также Тайвань не принимает то, что КНР уступила СССР в 1991 году приграничную территорию рядом с Амурской областью и остров Кутузова — крупнейший на реке Уссури. Кроме того, Китайская Республика считает своим весь Большой Уссурийский остров, в то время как КНР и Россия в 2004 году поделили его между собой.
Однако не стоит относиться к этим притязаниям слишком серьезно: Тайвань отказывается признавать все решения КНР, как, впрочем, и само существование этого государства, да и сам статус страны, непризнанной международным сообществом, говорит о многом.
« Герман Аляскинский: как он стал православным покровителем Америки
После Второй мировой войны
Борьба с Японией закончилась вместе с завершением Второй мировой войны — в сентябре 1945 года. Советский союз выразил уважение к территориальной целостности гоминьдановского Китая, но на деле продолжил поддерживать местных коммунистов. В 1946 году гражданская война между территориями, подконтрольными Чан Кайши и КПК, вспыхнула с новой силой.
После окончания Второй мировой войны гоминьдановский Китай находился в тяжёлом экономическом положении, из-за чего Чан Кайши пошёл на непопулярные меры: в частности, власти начали изымать ценности, выдавая взамен «сертификаты».
Это не могло не отразиться на росте сторонников коммунистов. Кроме того, КПК активно поддерживал СССР, в то время как Чан Кайши опирался на помощь США.
К 1949 году Гоминьдан потерял контроль над большей частью территории страны, а руководство во главе с Чан Кайши было вынуждено перебраться на остров Тайвань, который после завершения Второй мировой войны перестал быть японским.
🏭 АО «МЦСТ», Москва
Нескончаемый спор — чугун или алюминий? Какой движок лучше?
Почти все из вас даже не догадываются из что сделан блок цилиндров вашего авто, и еще более не в курсе, что такое блок цилиндров. Тут нет ничего зазорного, данная информация, обычно, не афишируется производителем как, к примеру, количество подушек сохранности или набор опций, повышающих уровень удобства в авто.
Информация о блоке цилиндров известна только тем, кто сиим интересуется, а это происходит в 2-ух вариантах: или вы подыскиваете для себя новейший кар, или у вас трудности с мотором. Еще есть 3-ий вариант — у вас трудности с мотором, и вы подыскивает для себя кар
В данной статье желаю побеседовать о том, какой все-же движок лучше: с дюралевым блоком или металлическим, какие плюсы и минусы есть у этих блоков и чем они различаются друг от друга.
Вопросец какой движок лучше – дюралевый или чугунный, возник не так издавна, ранее все было намного проще, все блоки были чугунные и выбирать приходилось только размер мотора и наличие или отсутствие турбины. А что совершенно такое этот блок цилиндров и почему ему столько внимания?
Блок цилиндров это, на самом деле, и есть движок, это «тело» мотора, в каком размещаются поршни, на который устанавливается подвесное оборудование и т. д. Грубо говоря, блок цилиндров — это костяк, на котором все держится. Не так издавна, все блоки изготавливались из чугуна, сплав крепкий и стойкий к износу, потому чугунные «движки» были весьма надежными и служили, а почти все служат и по сей денек. Моторы тех поколений не напрасно называли «миллионниками», потому что они могли служить правдой и верой в протяжении миллиона км. Нынешние моторы не могут повытрепываться таковой надежностью и заслужили другое заглавие — «разовые», также «неремонтопригодные» и, в основном, это соединено с тем, что блоки стали отливать из алюминия.
Но для чего — возникает логичный вопросец, если все так было отлично? Ответ, как и большая часть современных технологий связан с экологическими нормами. Все, или практически все в современном автомобилестроении, «зациклено» на понижении загрязнения окружающей среды, большая часть технологий возникает конкретно с данной нам целью. Не стал исключением и чугунный блок, который попал под раздачу из-за огромного веса, который в свою очередь влиял на расход горючего, который, как вы понимаете, тесновато связан с загрязнением и высочайшими ценами на это горючее. В общем все весьма трудно, некий замкнутый круг выходит.
2-ой аргумент, по которому производители стали отрешаться от чугуна — это создание самих блоков. Алюминий — сплав наиболее удачный с производственной точки зрения, изготовка, а поточнее отливка происходит резвее, материал наиболее плавкий и не просит таковых больших температур как чугун. А означает на лицо еще одна выгода, также экономия времени и электроэнергии.
3-я причина — это так именуемый глобальный комплот автопроизводителей. Существует устойчивое мировоззрение о том, что «ломучесть» современных авто — это не случайность. Надежные авто канули в лету и стали не наиболее чем воспоминанием и все по достаточно обычный причине. Надежные авто не прибыльны для самих автопроизводителей. Они работают, не ломаются и служат десятилетиями. В это время сами автопроизводители несут многомиллионные убытки, потому что новейшие авто некоторому продавать, а запчасти, на которых производитель зарабатывает, продавать некоторому, поэтому, что ничего не ломается. Улавливаете сущность? Итак вот, «двигатели-миллионники» — не прибыльны, так как не разрешают автогигантам продолжать зарабатывать на вас. Но снова же это только мировоззрение, которое не непременно является правдой, данная догадка не нова и принадлежит не мне. Приверженцы данной теории говорят, что ненадежные дюралевые моторы прогуливаются недолго и погибают уже опосля 150-200 тыс. км. пробега, опосля что неремонтопригодный мотор изменяется полностью на новейший.
Неуж-то все так плохо с этими дюралевыми моторами? Может есть положительные моменты? Непременно, есть!
Давней мечте суждено сбыться
В ходе мероприятия Чанг рассказал о том, что всегда мечтал построить завод по производству чипов в США, поскольку его многое связывало с этой североамериканской страной. Там он получил образование и проработал несколько десятков лет своей жизни.
Мечте было суждено не только сбыться, но и впоследствии обернуться кошмаром. В 1995 г. TSMC открыла небольшой завод в Камасе (штат Вашингтон).
«Это была, как мне казалось, сбывшаяся мечта», – вспоминает Чанг. Но он столкнулся с чрезмерными издержками. Мы столкнулись с кадровыми проблемами, мы столкнулись с проблемами культурного характера. Сбывшаяся мечта стала сбывшимся кошмаром. Нам потребовалось несколько лет, чтобы выпутаться из моего кошмара, и я решил, что необходимо отложить мечту на потом».
После неудачи в США TSMC сосредоточилась на внутреннем рынке Тайваня, постепенно наращивая производственные мощностей по производству передовых микросхем. Эта стратегия позволила компании поддерживать затраты на сравнительно низком уровне, при этом постоянно совершенствуя применяемые технологии.
« прошло 27 лет, и полупроводниковая промышленность стала свидетелем больших изменений в мире, больших перемен в геополитической ситуации в мире, – рассуждает Чанг. – Глобализация почти мертва, свободная торговля почти мертва. Многие все еще хотят, чтобы они вернулись, но я не думаю, что они вернутся».