Служба в войсках
На втором курсе Владимир Пирожков по собственному желанию ушёл служить. По его словам, отслужившие ребята выглядели ужасно продвинутыми и пользовались определённым успехом у девушек.
Служил юноша в инженерных войсках в ГДР. Как художника, его особо строевой муштрой не напрягали. Время было довольно скучное, офицеры развлекали себя охотой, постреливая по газелям из неказистых винтовок. По просьбам желающих Пирожков стал переделывать их дизайн под иностранные образцы. Винтовки украшались, покрывались лаком и в итоге дарились.
Однако практика Пирожкова как дизайнера в армии на оружии не закончилась. В городке, в котором ему довелось служить, было около пяти тысяч мужчин и ни одной женщины. Как-то раз ему абсолютно случайно попался в руки номер журнала Playboy. Мужчина решил просто опыта ради нарисовать одну из изображённых там девушек. Результат работы случайно попал на глаза сослуживцу, и тот попросил Владимира по фото нарисовать его девушку аналогичным образом. Портреты Пирожков Владимир делать умел, поэтому в скором времени всё больше и больше солдат стали засыпать его просьбами и фотографиями любимых. Видя популярность своей деятельности, парень стал брать за это деньги, и к моменту возвращения домой сумма оказалась достаточной, чтобы купить родителям стиральную машину и много подарков.
Не два месяца, а два года: работа с Колани
Когда Владимир и Сергей доехали до Берна, где располагалась студия Колани, внезапно оказалось, что тот просто-напросто про них забыл. Даже им же написанная телеграмма дизайнера не убедила: подобную бумагу можно легко подделать. Юноши твёрдо стояли на своём, причём одним из резонов их решимости было банальное отсутствие денег на обратную дорогу. В итоге Колани сдался, Пирожков с другом остались работать в Европе, только вместо предложенных двух месяцев пробыли там два года.
Начинали с мытья машин. Через пару недель получили «работу по специальности»: юношам позволили участвовать в создании новой модели спорткара.
За время работы с Колани студент выполнял заказы таких фирм, как Yves Saint Loran, Ferrari и Adidas, и получил незабываемый опыт. Тогда же Пирожков Владимир решил для себя, что к советским «Жигулям» не вернётся ни за что.
Карьера в Европе
Пробившись в Art Center College of Design, Владимир столкнулся с проблемой: проживание в Швейцарии само по себе довольно дорогое, соответственно, нужно найти хорошо оплачиваемую работу. Дизайнеру предложили поискать спонсоров. Он последовал совету, и буквально сразу откликнулись Porshe и Citroёn.
Работал Владимир Пирожков (промышленный дизайнер) с фирмой Citroёn с 1994 года. Его первым творением стал рестайлинг модели Xantia X2.
В послужном списке Пирожкова того периода оказались разработанные им C5, концепт-кар C3 Lumiere, C3 Air, C6 Lignage, C4 Volcane, а также рестайлинг интерьера Xsara.
В 2000 году получил должность старшего дизайнера в дизайн-центре Toyota в Ницце Владимир Пирожков. Галерея его работ за тот период довольно приличная. Он участвовал в создании моделей Yaris, Corolla, Auris, Avensis, IQ, RAV4, а также концепт-каров MTRC и UUV.
Владимир Пирожков. Свой среди чужих.
Карьера автодизайнера. Через тернии, в «звезды».— Владимир, Вы – живой пример удачной карьеры, «человек, который сделал себя сам», образец для подражания молодым российским автодизайнерам. Есть ли какой-нибудь рецепт успеха в этой области? Можете ли Вы им поделиться?— Это было где-то, в начале 90-х?— А как дорого стоит обучение?— В связи с этим хотелось бы узнать, а как поживает Ваш совместный с Ситроеном проект по привлечению в эту компанию российских молодых дизайнеров из Строгановки и МАМИ?— Можно сказать, что Вы являетесь кем-то вроде «крестного отца» молодых русских дизайнеров за рубежом?— Как Вы думаете, а с чем связан переход дизайнеров из одной фирмы в другую, ведь дизайнеры, по-моему, долго на одном месте не задерживаются?— Наверное, у каждой компании есть свои «охотники за головами»?— А много поступает предложений?— На какой срок обычно заключают контракт?— Наверное, поэтому контракты очень строгие?— Чтобы не попасть впросак, вероятно нужно иметь своего юриста?Автодизайн. Взгляд со стороны.— Владимир, я думаю, не ошибусь, если скажу, что многим нашим читателям было бы интересно узнать Ваше мнение о тенденциях и направлениях в автомобильной моде. Вы один из тех, кто влияет на все эти процессы. Какие в настоящее время существуют течения в автодизайне? Куда дует ветер?— А что Вы думаете по поводу этого угловатого, рубленого стиля, в котором выполнены почти все концепт-кары General Motors?— Хорошо, с экстерьером все понятно, а вот в интерьере есть сейчас какие-нибудь модные направления?— Наверное, эта проблема снимется, когда все перейдут на беспроводную технологию управления?— А что Вы думаете о недавно показанном Mercedes F 400 Carving?— Вы имеете в виду марку Ситроен?— Вы поработали и в «Ситроене», и в «Тойоте», в чем отличие между ними?— А принципиальные различия в чем?— А как же тогда на «Тойоте» принимаются решения в области дизайна?Творческая кухня ED2. Взгляд изнутри.— Вот мы и подошли к самому интересному. Что собой представляет дизайнерская студия ED2? Как происходит процесс создания дизайна?— Получается, что один человек делает весь интерьер?— А где проходят эти презентации?— Кстати, а как Ваш японский? Ведь при приеме на работу тойотовцы обещали самых лучших учителей.— А какого сегмента?— А почему японцы Вам так доверяют?— А как у Вас проходит рабочий день?— Этот японский трудоголизм сейчас пришел и в Россию.— А Тойота эти Ваши таланты реализует?— То есть, это планируется?— А что, по поводу A-level? У Вас какие-то совместные проекты с ними?— А как в «Тойоте» заботятся о своих сотрудниках? Какие материальные блага, поощрения?— А сколько бензин стоит во Франции?— Они надеются, что Вы будете пожизненно у них работать?— А реальные планы какие? Пока «Тойота»?— А в «Тойоте» есть еще русские?Не только дизайн. «Личное» дело Пирожкова.— Что-то мы все о работе и о работе. А личная жизнь как проходит? Не скучно жить в Ницце?— А как жизнь протекает в межсезонье, когда нет людей?— А сколько процентов подоходный налог?— Жениться пока не собираетесь?— Как Вы в Сочи съездили отдохнуть?— Вы всю жизнь собираетесь жить за границей?Наше досье:Владимир Пирожков.
Стажировка в Швейцарии – не просто смелая мечта
На четвёртом курсе у молодого дизайнера и его друга Сергея Стрельцова возникла практически неосуществимая на тот момент идея: написать знаменитому Луиджи Колани письмо с просьбой пройти у него стажировку. Воспользовавшись помощью преподавателя английского языка и кое-как настрочив письмо, юноши столкнулись с проблемой — адрес немецкого дизайнера достать было совершенно невозможно. Сам Владимир Пирожков говорит, что ему на протяжении всей жизни вообще чрезвычайно везло. Повезло и в тот раз: уже упомянутый Марк Васильевич в тот год как раз съездил на конференцию в Женеву, нашёл Колани и узнал его адрес. Письмо было благополучно отправлено. Полгода было тихо, однако потом наконец пришёл ответ, в котором студентов приглашали приехать на два месяца. Когда первый восторг прошёл, началась обычная беготня с документами, всяческими разрешениями, визами, к тому же сначала юношам отказывали в поездке в Швейцарию, из-за чего пришлось обойти Министерство иностранных дел СССР и Министерство образования… Однако мечта потихоньку воплощалась в реальность.
Дизайнеры из Сибири на стажировке в Италии
Тогда я собирался уезжать из страны навсегда: было ясно, что назревает что-то нехорошее. Когда я начал эпопею с переездом в Италию, уже полным ходом шла перестройка — это было в 1988 году. Я не догадывался, что Россию ждут лихие девяностые, но понимал, что следующие десять лет будут не для дизайна — а для чего-то другого. Рос криминал, жить становилось тяжелее. В результате этим другим оказался передел собственности.
Раздобыть адрес «буржуинского» дизайнера было очень тяжело — интернета тогда не было, но нам повезло заполучить его визитку. Мы с моим другом Сергеем Стрельцовым написали письмо одному из самых известных на тот момент мировых дизайнеров Луиджи Колани.
Colani Le Mans Луиджи Колани Colani Lada Gorbi, посвящённая Михаилу Горбачёву Луиджи Колани
Ещё рассказали, что у нас много передовых идей, которые несопоставимы с тем, что сейчас происходит в СССР. В письме к Колани написали, что мы молодые дизайнеры из Сибири — мало кто на западе знал, что такое Свердловск. А вместо обратного адреса на конверте указали «Главпочтампт до востребования»: боялись, что если письмо придёт в общежитие, то может просто пропасть.
В телеграмме из Швейцарии говорилось: «Cергей и Владимир, приезжайте на стажировку на два месяца». Ответ от Колани пришёл спустя несколько месяцев, когда мы уже перестали на него надеяться. В Свердловске было 800 оборонных предприятий, и жители обычно не выезжали за черту города. По тем временам это была невероятная возможность.
Там нам объяснили, что телеграммы недостаточно: это ещё не приглашение. Мы с Сергеем пошли в отдел виз и разрешений в комитете компартии Свердловской области. А сделать официальное приглашение из полиции Швейцарии было очень сложно.
На свою стипендию в 57 рублей мы купили по $5 каждый, с этими деньгами уехали за границу. За правдой решили ехать в Москву — и так пришлось мотаться шесть раз, прежде чем удалось получить дипломатические паспорта.
Это было немного похоже на то, как к Микеланджело приезжали ученики: подмастерий загружали тяжелым трудом, а они за счёт него получали опыт, еду и кровать. За время стажировки мы показали себя с хорошей стороны, убедили, что мы ему пригодимся.
Я занял второе место, а Сергей четвёртое — из пятисот человек. Мы участвовали в конкурсе на стипендию по специализации «транспортный дизайн». А потом стал достаточно известным дизайнером и успел поруководить Samsung Electronics Designs. Но за четвёртое место стипендию не давали, и он довольно быстро нашёл возможность работать в Англии, переехал туда.
На Citroen я проработал шесть или семь лет, начиная с 1994 года. Закончив обучение в школе дизайна, я получил первую работу в Citroen в Париже, занимался в основном дизайном интерьеров. Затем переехал в Ниццу работать на Toyota.
Работать над бестселлерами всегда сложнее: все хотят делать Ferrari и Porsche. Любимые модели из тех, над которыми я работал, — те, что потом становились бестселлерами. Они однотипные, сделать такой автомобиль желанным тяжело. Но, к сожалению, ни Ferrari, ни Porsche мы обычно на улицах не видим — а видим в основном машины среднего класса.
На С6 в самом деле ездит президент Франции — но я всё равно больше горжусь массовыми моделями. Citroen — небольшая бутиковая компания, и там мне удалось поработать над многими моделями: над C0, С3, напоминающими голубые пузырьки, кабриолетами С4, моделями С5 для «буржуев» и C6 президентского класса.
За ним последовали Rav4, Avensis, IQ, Corolla Auris и Yaris. В 2000 году я перешёл работать на Toyota, первым моим проектом стал Lexus AES 250.
За проект конкурировало шесть студий Toyota, разбросанных по всему миру: в Америке, в Японии и Европе, а в итоге он достался нашему, французскому, филиалу
Очень важной для меня была модель Corolla Auris: их продавалось около 2,5 миллионов в год — больше, чем Mercedes и BMW вместе взятых
Также я руководил департаментом Advanced Design, где занимались исследованием перспектив дизайна через 50 лет. У меня была очень интересная работа в Toyota: я занимал должность директора интерьер-дизайна европейского филиала.
Дизайнер от Грефа
Владимир Пирожков возвращает творческие кадры на родину
Ведомости. 20.06.2007.
КТО ТАКОЙ ПИРОЖКОВ
Владимир Пирожков родился в Кишиневе в 1969 г. Окончил Свердловский архитектурный институт по специальности «транспортный дизайн» (1985 г.), учился в Швейцарии в Art Center College of Design. С 1994 г. работал на Citroen (интерьеры Xsantia Х2, С5, концепт СЗ Lumiere, СЗ Air, C6 Lignage, C4 Volcane, рестайлинг Xsara). С 2000 г. — старший дизайнер в европейском дизайн-центре Toyota в Ницце, участвовал в создании Yaris, Auris, Corolla. Arenas и концептов MTRC и UUV.
Русский дизайнер Citroen и Toyota Владимир Пирожков вернулся в Россию. Он зарегистрировал компанию «Астра Росса» и ищет заказы — при содействии министра экономического развития Германа Грефа. Клиентами Пирожков хотел бы видеть «АвтоВАЗ», ГАЗ, «Северсталь-Авто», «Гражданские самолеты Сухого» и даже РКК «Энергия».
В Россию Пирожкова убедил вернуться министр экономического развития Герман Греф, рассказал «Ведомостям» дизайнер. Месяц назад Пирожков и Сергей Хапров на паритетных началах создали мультиотраслевой центр промышленного дизайна и инноваций «Астра Росса». Пирожков — президент, занимается творчеством, а Хапров — гендиректор.
Пока в «Астра Росса» шесть человек, но Пирожков намерен вернуть на родину специалистов, работающих в BMW, Audi, GM и других крупных корпорациях, и довести число сотрудников до 30. Штаб-квартиру «Астра Росса» партнеры планируют построить в особой экономической зоне в Зеленограде, а филиалы открыть в таких же зонах в Китае и Индии.
Для начала Пирожков построил «Камазу» стенд на недавнем экономическом форуме в Санкт-Петербурге. «Астра Росса» уже договорилась о контракте с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) на разработку официальной раскраски и элементов фирменного стиля Superjet-100. «Мы хотим, чтобы первый показ самолета в сентябре стал сюрпризом, поэтому решено сделать его оригинальный дизайн», — подтверждает представитель ГСС Ольга Каюкова. Другие самолеты будут краситься в цвета авиакомпаний-заказчиков. Стоимость контракта с Пирожковым источник, близкий к ГСС, оценивает в «100 000-150 000.
С «Сухим» Пирожкова свел Герман Греф. Он намекнул, что по сравнению с Boeing-787 раскраска SSJ выглядит как-то бедновато, и посоветовал обратиться к Пирожкову, рассказывает источник из окружения гендиректора «Сухого» Михаила Погосяна.
Пирожков рассчитывает получить контракт на дизайн интерьера Superjet-100, а также интерьера Super Sonic Business Jet, ведет переговоры и с РКК «Энергия» на разработку интерьера космического корабля.
ГАЗу и «Камазу» «АстраРосса, готова предложить унифицированную кабину нового поколения для «Урала» и «Камаза» (Пирожков оценивает эту работу в 50 млн евро), ГАЗу — унифицированную кабину для всей линейки спецтехники. «Северсталь-Авто» — редизайн кабины грузовиков Isuzu для российского рынка. С руководством «АвтоВАЗа» Пирожков собирается обсудить предложение по редизайну Lada Kalina. На «АвтоВАЗе» знают потенциал Пирожкова и не исключают возможности сотрудничества с ним, говорит пресс-секретарь группы Иван Скрыльник.
Пирожкова рекомендовал лично Греф, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры нескольких компаний. Дизайнер не отрицает этого.
Клиенты «Астра Росса» могут стать совладельцами компании. «Астра Росса» хочет купить несколько дизайнерских компаний в Германии и Италии, сообщил Хапров, но на это нужно не менее 50 млн евро и партнеры готовы продать часть акций — менее контрольного пакета. Системных переговоров пока не ведется.
Консультантами по продаже акций «Астра Росса» хочет пригласить «Тройку Диалог» и ING Barings. Получить комментарии ING не удалось, представитель «Тройки Диалог» обещал, что компания изучит предложения «Астра Росса».
Предложений о покупке доли в «Астра Росса» «Камазу» не поступало, говорит директор по информационной политике «Камаза» Владимир Самойлов, с Пирожковым ведутся переговоры о сотрудничестве, но контракты не подписывались. Представители «Северсталь-Авто» и «Сухого» говорят, что готовы рассмотреть предложения Пирожкова, но о покупке акций «Астра Росса» речи не идет. Гендиректор «Русских машин» (входят в ГАЗ) Петр Золотарев напоминает, что у ГАЗа есть свои дизайнеры, при необходимости компания отдает проекты на аутсорсинг и в этих тендерах Пирожков может принять участие. Редизайн машин по проекту GR 41 (на платформе Chrysler Sebring и Dodge Stratus) Пирожков уже проиграл английской Ultramotive (аффилирована с ГАЗом).
Представитель «Рособоронэкспорта» говорит, что компания готова рассмотреть предложения дизайнера, когда они поступят.
Юлия Федоринова,Ирина Малкова,Глеб Столяров
Будущее уже наступило
Я считаю, что это заоблачно круто — работать над космическим кораблём нового поколения. Больше всего я горжусь нашим проектом корабля «Федерация». Такие проекты происходят раз в полвека в двух странах мира, а после запуска «Федерации» будет работать ещё следующие 50-100 лет.
Это государственное предприятие с бюджетным финансированием. «Федерация» — проект РКК «Энергия». И в случае с США аналог — это в первую очередь «Орион», а не Dragon 2.
Но есть ещё много «фишек», о которых знают профессионалы и в том числе создатели «Ориона». «Федерация» будет комфортней «Ориона» уже минимум по двум показателям: в «Федерации» обустроено пространство для сна в «выпрямленном» состоянии и есть ассенизационно-санитарная установка, или попросту туалет.
В моём понимании работать над «Федерацией» гораздо круче, чем заниматься дизайном нового iPhone: у смартфона цикл жизни два-три года, если его не утопить, а у космического корабля — несколько десятилетий.
Шлем — это 80% сложности любой экипировки: ведь сохранить голову гораздо важнее, чем, скажем, сохранить руку. В 2018 году мы продолжили работать над экипировкой будущего для солдат: занимались разработкой шлема, который увеличит выживаемость как при военных действиях, так и при нахождении в экстремальных условиях.
Они занимаются разработкой прибора на базе энцефалографа и специализированного программного обеспечения, который позволил бы постинсультникам, которые не могут говорить и двигаться, общаться с врачами и близкими. Ещё мы продолжаем работать над проектом нейрогарнитуры для передачи мыслей на расстоянии — этим занимается компания «Нейротренд» из «Сколково».
Если человек может интуитивно направлять рой беспилотников, находясь в VR-очках, то набрать текст ему уже не составит большого труда. Мы выходим на версию, которая могла бы интуитивно управлять компьютерными играми, а значит, и бытовыми программами.
А сам я путешествую, чтобы найти инвесторов для дизельного аэромобиля «Кинетики». Ещё в 2018 году мы поработали над проектами аэромобилей для HoverSurf и «Бартини» — прототип последнего мы построили в 2019 году. Но в целом это был скорее рутинный год: мы занимались оснасткой для других компаний — создавали устройства, с помощью которых уже будут выпускаться конечные изделия.
А сейчас ведём переговоры с Dassault Systems, которые создают ПО для трёхмерного моделирования и цифрового производства: скоро в таких цифровых облаках можно будет строить всё вплоть до тончайших волосков и запахов. Ещё мы сотрудничали с компанией «Аэростайл», делали кое-что для самолётов и вертолётов. Это — мир будущего, в который мы хотим заглянуть.
Будущее нахлёстывает очень стремительно. И к инженерам будущего совершенно другие требования, чем в прошлые десятилетия. Сейчас будет происходить много открытий, и инженер будущего должен быть гибким и увлечённым: путешествовать по миру, посещать выставки и знакомиться с современными технологиями — а не корпеть в бункере.
Инженеры будущего — как продвинутые стоматологи. Похоже на то, что сейчас делают дантисты, которые постоянно ездят на какие-то конференции, используют последние технологии и материалы.
Мы бы хотели, чтобы ребята, которых мы будем обучать здесь, так называемый технологический спецназ ездили в Европу, участвовали в выставках и побеждали в них, приглашали в Россию своих западных коллег.
#дизайн , #автомобили , #космос
Последние статьи
- Как стать вебкам моделью и зарабатывать онлайн
- Геологические изыскания Севастополь — обеспечение надежности строительства
- Мягкая мебель — комфорт и уют в вашем доме
- Кухни на заказ от компании МВК: индивидуальный дизайн и надежность
- Кухни на заказ от компании МВК: индивидуальный дизайн и надежность
- Матрасы 120х200 в «Конфи Групп»
- Мягкая мебель в интерьере лоджии или балкона
- Джойказино — лучший портал для запуска игровых автоматов
8 (495) 741-91-14
| Теперь лучшая мебель для дома собрана в одном месте! Мебельный Интернет магазин |
|
Остерегайтесь подделок! Покупайте мебель в проверенных местах! |
Подземный бункер в центре Москвы
Центр прототипирования «Кинетика» построили на базе Московского института стали и сплавов — мы сейчас находимся в подземном бункере, а над нами ходят студенты.
Например, разрабатывают композитные порошки для 3D-принтеров, которые позволяют печатать сверхпрочные детали. Для создания центра выбрали именно МИCиС, потому что в университете занимаются исследованиями новых материалов, которые затем можно использовать в производстве.
Преимущество «Кинетики» в том, что она упрощает логистику для крупных проектов и позволяет выполнять их быстрее — в центре 30 единиц оборудования, с помощью которых можно обрабатывать различные материалы.
Например, когда нужно было строить макет космического корабля для МАКС (международного авиционно-космического салона — примечание vc.ru), то детали для него приходилось заказывать поштучно на заводах по всей России. Если у вас авиастроительный завод, то там, конечно, будут какие-то станки, но этого ещё недостаточно для создания цельного промышленного комплекса. А в космическом корабле таких компонентов может быть до 12 тысяч.
В «Кинетике» установлено несколько 3D-принтеров, на которых можно распечатать деталь любого масштаба: от крыла мухи до вертолётного ротора. Площадь центра промдизайна — 3300 м². Ещё есть гидроабразивная установка, которая позволяет резать сталь толщиной в 30 сантиметров в пяти координатах, и несколько прецизионных фрезерных комплексов.
Всего за десять лет у нас было около 20-25 важных статусных задач. С 2007 года нам удалось запустить достаточно много проектов: космический корабль «Федерация», факел Олимпийских игр в Сочи, шлемы, нейрогарнитуры и беспилотники.
Большая часть гражданских задач реализовывается в авиации, медицине и космонавтике. Военные и гражданские проекты сейчас делятся в соотношении 50 на 50. Ещё мы иногда строим прецизионное оборудование для других производств.
Это заказ корпорации «Ростех», а если чуть более конкретно, то «ЦНИИточмаш» города Климовск. Один из ключевых военных проектов «Кинетики» — это функциональная экипировка «солдата будущего», которую мы представили на военном форуме «Армия 2017».
Пока что это концепт, но заложенные в прототип технологии (например, для оценки физиологического состояния бойца) уже существуют, в ближайшие несколько лет экипировка должна быть запущена в производство.
Как я уже говорил, cейчас в России много разных заводов, которые работают с конкретными материалами и фокусируются на выпуске отдельных элементов. В проекте принимали участие около 30 предприятий, которые занимаются разными изделиями для экипировки: от шнурков и ботинок до транспортных систем, систем поражения и жизнеобеспечения.
А чтобы подогнать форму под нужды солдат, сотрудничали со специалистами, которые работают в поле. Мы выступали интегратором таких производств и собрали комплексную экипировку.
У гражданских нет денег, а у военных пока есть — а нам нужно систему хозрасчёта поддерживать. Мне бы хотелось брать больше гражданских проектов, но у них обычно скудное финансирование. У нас не очень много сотрудников, но их нужно обеспечивать высокой «белой» зарплатой.
Владимир Пирожков: биография, детские годы
Владимир Вячеславович Пирожков родился в 1968 году в Кишинёве. Будучи школьником, увлекался рисованием. Как и у любого мальчишки, объектом зарисовок в основном были автомобили. Советский автопром был весьма скучен и однообразен, и, возможно, мир не увидел бы выдающегося таланта Владимира, если бы не вовремя появившийся в жизни тогдашнего школьника журнал «Америка», к которому прилагался каталог американских автомобилей с ценами и характеристиками. Мальчика просто поразило обилие размеров и расцветок, и после этого коллекция его рисунков пополнилась срисованными из буклета моделями и иномарками, которые иногда удавалось увидеть на улице.
В СССР промдизайна не было — была техническая эстетика
Отец сперва делал «транспорт для поездок в Европу» — танк Т-72, а потом его откомандировали строить Волжский автомобильный завод — «АвтоВАЗ». Моё детство прошло в Тольятти. А я, будучи ребёнком, приноровился рисовать автомобили: все тольяттинские мальчишки бредили машинами, я не был исключением. Мама в то время преподавала прикладное искусство.
Демидовцев увидел мои наброски и предложил после школы пойти в Свердловский архитектурный институт: тогда это был один из лучших институтов по подготовке промышленных дизайнеров. Мы были знакомы с семьёй главного дизайнера «АвтоВАЗа» Марка Васильевича Демидовцева. Правда, в Советском Союзе промышленный дизайн назывался технической эстетикой, а занимались им художники-конструкторы.
На тот момент существовал ВНИИТЭ — всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, в котором разрабатывали общие дизайнерские методики. В СССР было всё нормально с промышленным дизайном. Ещё институт обязывал предприятия выдерживать советский стиль: ВНИИТЭ оценивал работу проектных бюро и производств, присваивая продукции знак качества.
Сейчас в дизайне всё гораздо более дикое, а инициатива идёт от руководителей компаний, которые стремятся, чтобы их продукт привлекал внимание и был конкурентоспособным. Во ВНИИТЭ было собрано огромное число нормативных документов, но архивы отжили своё, частично их растеряли
«Небольшая, но очень злая компания»
Вернувшись в Москву, Пирожков стал работать в мультиотраслевом центре промышленного дизайна и инноваций «АСТРАРОССА дизайн». Он включал в себя всего лишь десять человек, некоторые, как и Владимир, прожили долгое время за границей. Эта «небольшая, но очень злая компания» (по словам самого дизайнера) была весьма и весьма работоспособной. Дебютировав с разработкой стиля самолёта Superjet 100, фирма стала получать крупные заказы на гораздо более солидные суммы – общий заработок за несколько месяцев работы составил 10 миллионов долларов.
«АСТРАРОССА дизайн» сотрудничала со многими российскими компаниями: судостроительными, авиастроительными корпорациями, с конструкторским бюро Камова, выполняла рестайлинг седана Volga Siber, работала с «КАМАЗом», проектируя рестайлинг кабин для грузовиков. Совместные проекты были и с РКК «Энергия», несколько из них всё ещё в разработке – дизайн космических кораблей и 3D-транспорта, доступного каждому.
Также благодаря поддержке на базе НИТУ МИСиС удалось создать инжиниринговый центр прототипирования, в котором Владимир Пирожков в настоящее время занимает должность директора.
Пирожкову была оказана честь особого рода: ему доверили руководство дизайнерской командой по разработке факелов эстафет Олимпийских игр в Сочи 2014 года. С порученной миссией мастер справился на отлично, плавные изгибы и расцветка факелов были подобраны очень умело.
Пирожков Владимир — дизайнер, работы которого в настоящее время широко востребованы. Можно с уверенностью сказать, что дизайн примерно половины автомобилей, стоящих в московских пробках, в своё время был разработан Пирожковым. Его талант несомненен, однако всё же есть люди, считающие его идеи чересчур наивными и невозможными: 3D-мобили и космические корабли ещё не настолько прочно укоренились в сознании людей. Но Владимир оптимистично смотрит в будущее и считает, что если и стоит вкладываться во что-то, так пусть это будет нечто стоящее и принципиально новое.